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首先,给大家纠正一个太多太多国内报告的一个观念:汽车保有量和人均GDP或收入的关系,国内外一个研究已经说明:两者之间没有明显的相关性,需要考虑其他更多元素。
否则,下面两张图片无法解释。难道中国现在还不如192X年的美国人均GDP高?
下面这个图有些小,是2011年和2012年的千人拥有汽车数量。
这个曲线就是人均汽车保量和人均GDP或PPP,做西藏奇遇队主场-击败草原恶狼队了Gompertz曲线改进之后的结果,大概是这样子。
还有这个图,国家汽车渗透率与人均名义GDP的关系
汽车的跟手机、家电等等都不一样,在绝大多数国家,开车都需要资质,也就是我凯发k8国际们说的考取驾照,据我所知,美国驾照考试是相对随意(不代表宽松,只是不像中国和德国这样耗时,需要几个月step by step而已)的,德国考取驾照,跟同事交流过,他们觉得耗时(上班族而言前后要半年)又贵(1200~1500欧刀,有些城市甚至2000欧刀),法国好像也差不多,都需要经过大量的练习,不论是理论(比国内正规和严格许多),还是路考等等。日本也是有培训学时(对于新手)的要求。
所以,汽车的普及,基本上不仅仅取决于富裕程度,其他一个就是是否有足够多的持有驾照的国民。当然,理论上,汽车是一种资产,你可以没有驾照就买汽车,但,对于居民部门而言,这种情况是比较少的。
昨天也有同学说我们道路比较差的问题,恰好有个VW做的一个PPT的截图。
也就是从211年到2030年,我们国家高速公路要增加84%,而非收费高速要增加150%。
同时,(2011年)中国还有900个城市尚未纳入到国家公路网西藏奇遇队主场-击败草原恶狼队;而(市区)常住人口超过20万的城市,有18个城市和19个行政管理中心,没有高速公路。到2030年,所有居民超过20万的城市,都要加入或联通国家公路网络。
还有我们现在依然在推进的村村通公路工程。
这些,显然对汽车的普及、推广等都是有极大裨益和辅助的。
我们来看大众的另外一个图片
这个图应该是2013年的,
这个图是2016年的
一线城市千人(下同)汽车拥有量,仅仅是119增长到135(限购是主因),但,二线城市从95飙升到136;三线从62增加到94(是2012年二线城市的水准);四线城市从29增加到47;5线城市从25增加到39.
所以,未来车辆的普及,应该是在弱二线以及广大三四线城市。这点上,其实跟油烟机和灶具是非常类似的,大家都被1~2线城市限购给吓坏了。
做制造企业,做面对消费的制造企业,核心是什么?产品去找消费者,也就是建厂+铺货。
这是大众在中国的各种公司,包括合资主机厂,包括独立的零部件公司,比如变速箱或传统公司,也包括务虚的公司,比如投资公司,销售公司等等。
这个是大众的4S店
2015年底,大众品牌下的4S店,大概有2779个,按照30个省份,平均每个省份90个,就算我大山东有17个地级市,平均一个市都6个左右,考虑中西部,特别是新疆西藏青海甘肃内蒙古等等更少,那么,其实东部地区更多了,发达省份120~150个是正常的。
所以,营销能力(品牌)+铺货能力(网点)+生产能力,缺一不可。
(反过来看家电,冰箱、洗衣机、空调等,哪一个不是全国建厂?美的和格力,全国有多少空调制造基地?但是,油烟机,方太和老板,全国最牛逼的两个,除了浙江本地,还有在外省份建厂?没有。这也说明了空间巨大)
昨天说SUV,我们看大众在中国的策略
未来3~4年,推出10款针对中国的SUV(可能是单独设计,可能是欧洲引进根据中国消费者进局部改造),不出意外,各个外资合资厂,一定是稳定轿车,逐步加快SUV退出,这些车型都是现成的,只需要小打小闹就可以的。
同时,回顾2000年以来的各个本土车企,哪个企业没有过爆款车型?从最早的奇瑞风云,后来的BYD的F0,长安CS系列,到现在的吉利、广汽、荣威等等,都有过辉煌的车型,但,只有长城H6借着SUV的普及风潮,莫名其妙的就享受了这么多年的红利,但,理论上,你一年几十万的爆款,利润率怎么会下降啊?供应商谈判就具有优势啊。但,有兴趣的去做长城单个季度的单车利润和营收,这两年,解释不通。非要解释通,就是竞争力下降,让利增加。
所以,汽车公司,不是网红,出名圈钱一波,拍屁股走人,都是以十年乃至更长的维度看,看产品质量,看公司真正的研发实力,看公司整合资源的能力。长城现在估值被压低,很大程度上,长城已经不是08年的小小车企,而是百万数量级别的车企,但是长城无法推出更好的产品(打星际的话说,暴兵能力,爆高等级兵种能力差),H2或H2s不如H6吧?当初雪球一波脑残粉吹的H8和H9现在一个月卖多少?现在看呢?是负资产,是沉没成本,有给长城做配套的,这两个车型,如果长城没有支付模具费用,早就亏死了,定点书承诺多少?量产延迟多久?现在又没量,打掉牙往肚子里面咽。
今天上汽下面的自主品牌呼啦啦起来,除了所谓的SUV风的因素,还有一个重要因素就是搭顺风车。给通用和上汽做配套的都知道,有多少零件这两家是用的100%相同的零件?包括动力和底盘系统?
“Our commitment to China, and what we are doing in China, is really a partnership. It is like a marriage. It is not 50% to 50%t, it is 100% to 100%”
— Rudolph Schlais, former President of General Motor Asia Pacific(Business Weekly, 1999)
其实通用跟上汽的合作关系,可以说典范,两家公司都是双赢。
在李书福收购沃尔沃之后,我说过,吉利未来可能会搭顺风车,甚至沃尔沃都会搭吉利的顺风车。沃尔沃有技术,有品牌,吉利的强项是什么?砍成本啊。沃尔沃亏损的核心,就是因为成本控制不力,欧美老外控制成本是前怕狼,后怕虎,当婊子,又想立牌坊,没有中国土豪来得快、准、狠。这里的砍成本未必仅仅是裁人,还包括砍供应商的价格。
对于李书福老板而言,沃尔沃是son-in-law,吉利才是亲儿子,但,左右都是儿子。吉利如果要用沃尔沃的技术,可以付钱,也可以不付钱,可以所谓技术共享平台。
有兴趣的去看江铃汽车,每年要支付给福特多少研发费和专利费。在合资公司,不管是哪个行业的,都清楚,除了所谓关联采购交易(国外产品高级卖给中国合资或子公司,导致境内公司盈利减少或亏损来避税),外加专利费和品牌使用费,都是一笔巨大的资金,比如专利费或者license费用,都是一大笔钱哟,这个是一次性收费。品牌使用费,销售费用固定比例;同时,还有一大笔Share cost给你,甚至还有定期专家指导费,每年没事来待几天。
吉利沃尔沃,可以说没有这个问题。同时,比如现在上海通用要把国内生产的企业销售到美国去,美国工会就抗议,就不允许。其实,更多是美国通用不允许,这他妈类似中国跑到美国去建合资工厂,赚美国人钱。吉利沃尔沃,未来如果需要,完全可以利用中国闲置产能,把中国生产的汽车出口到欧洲去。
所以,吉利,我个人认为第一,后续新车型不是问题,因为可以有沃尔沃作为技术储备。沃尔沃自己海外有很多车型,但,讲真,没这么多钱。中国俩工厂,一年才买10万台车;全球也就是50多万辆;第二,吉利不要瞎搞,保证产品质量。
如果大家去看本土品牌,除了所谓H6或神车宝骏,几乎很难有SUV一个车型可以热销爆款2.5~3年,因为新车型上市太多了,消费者眼花了,你不改款,不做一些局部大改动,实际上,很难持续吸引眼球的。
未来SUV必定是竞争更加激烈,这话,所有人都不仅仅是会说,而车企必须要真真实实去应对。
新能源
新能源,新能源客车当仁不让,特别是公交车和企业事业单位通勤班车,强推,要替换掉未来的一些份额。核心就是,这类用户不是消费,而是企业,它们固定在一个区域乃至路线上运行(不跨省,不长时间跑不停歇),可以申请获得补贴,可以有固定地方用于充电,同时,有些还是国企控股或参股,推行起来也相对容易。
但乘用车,诚实的说,现在价格还是居高不下,技术不够成熟,效率不够高,配套不完善,对于居民来说,作为家庭唯一用车,性价比太低。未来,核心还是取决于技术进步,比如充满电可以跑300~400公里,充满电只要几分钟,最多10分钟(不是快充)。去加油的就知道,你要是加油排队平均5分钟才一辆,然后,前面5~6辆车,司机是什么感受和心情。
相对的,我觉得混合动力倒是可以接受,但,问题是,混合动力价格还是略高,等什么时候跟燃油乘用车没啥区别,差别特别小就可以考虑了。
我知道有同学会说电动车快换电池,这点上,不可能。先不说各个主机厂输出扭矩不同导致的电池容量不同,就算统一分类,主机厂也会故意设置难度,比如内部接口(不是充电接口)不同等,来破坏行业标准化。电动车电池标准化,意味着电池这块钱100%就会被电池公司赚走了,OEM主机厂,P都赚不到,纯粹沦为打工的,这块肥肉,主机厂肯定不会放的。
末了,做一个小调查,有兴趣的可以留言,你注明,不要公开,我就不会公开。
不管你有没有车,你未来购车,你会选择?
1、传统燃油车,混动,还是纯电动?如果是传统燃油车,大排量还是小排量?
2、你是买自主还是合资?哪个品牌?理由是什么?
3、你是继续买传统家庭轿车?还是SUV?或者类似美国肌肉型皮卡?
4、自由发挥,你可以随意说点你想说的(不要咨询购车,我不懂,也不会推荐)
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